襄渝铁路是达州开通运营的第一条铁路线，于1979年12月全线建成，并正式交付运营，当时的达县地区从此结束了没有铁路交通的历史。此前，从达县去成都，要先坐11个小时的长途客车到重庆，再转乘成渝线的火车（快车需要10个小时）去成都，这以后就可以坐火车直接去了，路途时间只要16个小时。对我们这些经常去成都出差的人来说，受益非浅。

    但不久后，新的难题就显露出来了。

    一个是时间问题。当时，经过达县到成都的只有由武昌始发到成都的一趟快车，这趟车由成都返回达县时，是凌晨2点半到，很不方便。好在往成都去的时间，是下午2点多发车，往返一趟只吃一次苦就行了。

    另一个问题就严重多了，在达县要买到去成都的硬卧票太难了。这其中有个因素，就是财政规定的出差报销标准是：乘车时间在10个小时以上的，可以乘坐硬卧；如果是乘硬座，可以多报一天的伙食补贴。达县到成都要16个小时，包括一个整夜，比较之下，大家都不想要那几元钱的补贴，而选择硬卧了。而达县因为是中途站，列车只给达县站预留了少量硬卧车票，这部分车票又得优先满足一些单位的需求。对一般企业来说，达县到成都的硬卧票就一票难求了。

    在买不到票的情况下，就只有找熟人带上车去再想办法了。我因为在业务上和火车站有联系，在火车站还认识几个人，也曾经有过两次这样的经历。

    第一次被人带上火车后，把我交给了一个乘警，他让我们在餐车上等着。到了晚上10点后，他来到我们一起等候的十多人面前，告诉我们，我们将要去睡觉的卧铺，是列车员宿营车厢里面那些正在当班的列车员的铺位，其他铺位上的列车员需要安静的休息，要求我们一定要保持安静，别打扰了他们的休息。我们当然是齐声承诺，然后按卧铺票价把钱交给了他后，跟着他去铺位休息了。

    第二次就恼火了。这次被熟人带上车的乘客很多，到晚上10点时，有近30个人在那里等安排，乘警带走了十多人去宿营车后，我们都还有10个人在等。乘警再回来时，还有两个列车员同行，他们抱着一大堆卧具，抱歉地告诉我们，实在没有铺位了，只有委屈我们就在餐车休息了。我们每个人得到一套卧具，再用一个凳子搭在过道上，在餐车的座位上勉强打伸腿睡下了，但座位的宽度太窄，翻身要十分小心，搞得整个晚上都没有睡安稳。这次仍然是按硬卧票价收了我们的钱。

    过了一段时间后，情况有所改变了，在这一列快车的车尾，为达县专门加挂了两节陈旧的硬卧车厢：从成都发车时挂上，到达县站后，等乘客下完后就取下来拖到旁边的轨道去；等到武昌方向的列车到达县站后，再挂上这两节车厢装满乘客拉回成都去。我们就把这两节车厢戏称为“达县专列”。这个专列也确实很特殊，除了通电通水之外，它和前面的列车几乎完全隔绝：听不到列车的广播，也没有开水和食品的供应，列车长和乘警都不过来，乘客想去其他车厢也过不去，这里就好像是一块“自治领地”了。因为没有食品和开水供应，乘客们一般都准备了丰富的食品和水果。又因为乘客多数是达县本地的公职人员，在车上总会碰到几个认识的人，大家一起聊天，一起打牌，一起吃吃喝喝，快乐无比，晚上11点后睡觉休息，早晨醒来就到成都了。

    加挂专列后，买硬卧票难的状况好转了一段时间，但不久又恢复旧况了。在买不到硬卧票的时候，我们又得找人带上车再想办法，但被带上的是这两节专列了。

    专列上只有两个40多岁的男乘务员，上车后就按硬卧票价收了我们的现金，然后让我们自己找地方坐，我们也总是能找到熟人在一起玩乐。晚上11点后，车厢顶的大灯关了，只留下脚灯亮着，有票的乘客都在各自的铺位上睡下了。这个时候，乘务员给我们发卧具，除了被枕外，还有一床草席，我们在昏黄的脚灯灯光下，把草席铺在车厢过道上，匆匆地睡下。半夜时若有人要上厕所，就要分外小心，千万别踩到过道上睡着的人。我估计了一下，每个车厢的过道大约能铺得下10条席子，两节车厢就可以多收20个乘客的票钱。这可是一笔不小的收入！也没人去过多想这笔钱会落到谁的腰包里，只要能上车，还有过道睡也就心满意足了。

    1998年达成铁路通车运营后，达州和成都间有了多列直达快车，经襄渝铁路入川的列车都改走达成线往成都，襄渝铁路上的“达县专列”也就退出了历史。

    □汪继业